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Incheon International Airport Passenger Terminal 2

인천국제공항

제2여객 터미널 현상설계 공모전

 

건축개요

용도: 운수시설

건축면적: 213,364.20 ㎡

연면적: 659,043.20 ㎡

층수: 지하2층, 지상4층

구조: 철근콘크리트조 / 철골조

디자인협업: Safdie Architects, AUM & LEE Architects Associates

 

디자인 핵심요소

인천 국제 공항 제 2 터미널 디자인 과업의 핵심 쟁점은 공항 건물로서 최적의 건물 구성을 찾는데에 있다. 최근 수십 년 동안, 수많은 건물의 구성안들이 진화 해왔다. 토론토의 피어슨 터미널 , 홍콩의 첵랍콕 터미널, 싱가포르의 창이 터미널 등의 공항에서는 랜드사이드와 에어사이드가 통합 운영되는 확장된 탑승동과 해머해드의 구성으로 된 일체형 터미널을 볼 수 있다, 공항 규모가 커짐에 따라 탑승동의 길이와 보행거리가 길어져 무빙워크나 자동 여객운송 시스템 등의 추가 운송 수단이 터미널 건물내에 필요하게 된다.

일체형 터미널과 반대되는 개념의 분리형 터미널은 랜드사이드의 업무를 관장하는 프로세서동과 여객의 탑승, 면세점, 항공기 운영지원 등의 에어사이드 역할을 수행하는 하나의 이상의 위성 탑승동으로 구성되는 형태이다. 미국의 애틀랜타나 덴버 공항은 분리형 터미널의 전형적인 모델로서 프로세서동과 평행하게 길게 뻗은 탑승동들이 자동 여객운송시스템으로 연결되어 있다.

인천국제공항 제 1 터미널은 두 모델의 하이브리드 형태이다. 터미널의 본동은 44개의 탑승 게이트를 수용하고 관련된 에어사이드 서비스를 수행하고 있다. 기존 공항의 마스터플랜은 성장과 확장에 대비하여 현재 운영중인 탑승동을 포함한 최종단계까지 총 네개의 위성 탑승동이 계획 되어있었다. 터미널 본동과 첫 탑승동의 개항 이후 인천공항공사는 당초 계획의 확장성에 대한 총체적 문제점을 직시하고 기존의 마스터 플랜을 취소하는 것을 결정하였으며, 이에 대한 대안으로 기존 터미널의 북단에 독립적 제 2 터미널 계획을 착수하는 것으로 사업의 방향을 전환한다.
인천 국제 공항 제 2 터미널을 위한 최적의 모델 선정에는 많은 사항들이 신중히 검토되어야만 한다. 공항공사의 경험을 통해 얻어진 노하우는 물론, 근본적으로 여객 편의와 공항 운영 효율성, 경제성 등이 핵심적으로 고려되어야만 한다.

여객의 편의는 이중 가장 최우선시 되는 항목으로 디자인에 반영되었다. 이는 단순한 편의에 국한 되는 것이 아닌, 명확한 방향성, 게이트까지의 신속한 접근성, 짧은 보행거리와 여객의 보조 운송수단의 효율성, 환승객 쉽고 빠른 동선 체계, 여객 편의시설과 상업적 타당성, 그리고 무엇보다도 쾌적하고 편안한 여객을 위한 환경의 조성 등을 모두 포함한다.
또한, 공항의 운영 측면에서는 운영의 유연성, 항공기 이동과 계류의 편리성, 항공기의 게이트로의 접근성, 수화물처리 능력과 신속성 등의 공항 전반적인 운영의 융통성이 고려되었다.
건물의 경제성과 실용성은 여객이 필요로하는 단위면적의 최소화와 친환경 및 에너지 효율성의 극대화 통해 이루어질 수 있다. 반면, 수익창출을 위한 면세상업시설은 공항의 수입을 극대화하기 위해 전략적으로 극대화 되었다.

급변하는 항공산업에 적극 대응할 수 있도록 항공사와 얼라이언스 운영의 변화, 항공기 기종의 다양화, 보안검색의 변화 및 첨단기술 발전에 쉽게 대응할 수 있는 디자인을 하였다.

 

디자인 프로세스

초기 디자인은 인천공항공사에서 제시한 설계지침서를 따르는 일체형 터미널 모델을 기본으로 계획에 착수하였다. 공항공사의 기본지침에 따라 보행이 가능하고 에어사이드와 랜드사이드가 일체화된 건물을 자동여객운송 시스템으로 보완한다는 전제하에 디자인을 진행 하였다. 기존 마스터플랜을 개선한 최종의 일체형 계획안은 접현게이트를 프로세서 주변에 배치하고 프로세서에서 에어사이드로 최대의 게이트를 확보할 수 있는 선형 탑승장을 계획하는 것이였다. 이와 같은 모델은 홍콩 쳅락콕 국제공항과 유사한 다이어그램을 형성한다.

본 기본 다이어그램은 건축적으로 다양한 형상으로 접근할수 있으나, 기본적으로 여객의 보행거리가 길고 수 많은 무빙워크로 보완해야하는 최대의 단점을 극복할수 없는 구조이다. 추가적인 편의성을 위하여 선형의 중심축을 자동여객운송 시스템(IAT)으로 연결하고 더 나아가 제 1 터미널의 연결또한 고려하기도 하였다.

최종 일체형 구조는 주요상업 시설을 출국수속 지역에 집중하여 면세점의 노출을 극대화하고 부수적으로 에어사이드 노드에 상업시설을 형성함으로서 상업적 효과가 큰것으로 여겨 졌으나, 보다 심층적인 분석을 통한 연구결과는 많은 단점이 발견되었다. 게이트와 상업시설의 원거리는 여객의 편안하고 여유있는 쇼핑 시간을 단축하여 면세점의 수익의 저해요소로 판명되었다. 여객의 보행거리는 지나치게 길 수 밖에 없는 구조이며, 자동여객운송 시스템 또한 에어사이드 노드만을 국한적으로 처리할 수 있는 단점이 있다. 미래의 확장 가능성, 여객의 편의성, 항공기 동선의 효율성, 주기에 관련한 유용성 또한 불리한 것으로 밝혀졌다. 이러한 문제점들에 대한 보완책으로 기존 제 1 터미널과 유사하지만 한 차원 더 발전된 모델을 제시하여 발전 시켰다.

본 최종안은 여객의 출입국 수속을 전담하는 개별 프로세서동과 신속하고 효율적인 자동여객수속 시스템(IAT)으로 연결되는 세개의 파드 구조로 제안한다. 일반적인 선형의 탑승동이 아닌 정사각형에 보다 가까운 각 파드는 최대 26개의 접현 게이트를 수용할 수 있는 처리용량을 가지고 있다. 파드 1은 지하의 자동여객운송 시스템(IAT)과 더불어 보행자 교량 연결로가 계획 되었으며 고속무빙워크 ( 분당 117미터 이동. 현재 토론토 공항에서 운영중)로 출입국 여객의 더욱 빠른 연결을 가능케한다. F급 대형항공기의 파드 1 집중 주기로 자동여객운송 시스템과 수화물 처리 시설의 과부하를 방지하였으며 프로세서의 연결을 더욱 쉽고 신속하게 하는 디자인을 실현하였다. 최종단계에서 출입국 여객의 30% 이상은 보행과 IAT의 옵션이 주어지며 3단계에서는 50% 이상의 승객이 보행과 IAT를 자유롭게 이용할 수 있는 옵션이 주어진다.

출발 여객의 신속한 파드로의 이동은 게이트 주변에서의 체류 시간을 최대화하게 된다. 면세점은 각 파드의 중심에 집중 되어 있으며 최대 26개의 접현 게이트를 통해 유동적인 상업시설의 배치와 혼합 그리고 다양성을 통해 효과적인 고객의 확보가 보장 된다. 파드 내의 여객들은 게이트가 항상 가시 거리에 있어 여유있고 편안한 쇼핑이 가능하며 이는 판매수익과 직결되는 강점이 된다. 리테일 컨설턴트의 검토결과 여객이 쇼핑 장소에서 머무는 시간은 매출과 비례하며 상업시설과 게이트가 최단 거리에 있는 본 대안이 다른 어떠한 대안들보다 단연코 높은 면세점의 판매수익을 창출할 수 있는 기회인 것으로 평가되었다.

승객의 신속한 파드로의 이동을 위해 프로세서동에는 보안 검색 전에 상업 편의시설을 집중하고 보안검색 후에는 기본적인 편의점 및 F&B로 제한하여 배치하였다. 최종단계의 72개의 접현 게이트와 파드당 최대 26개의 게이트는 리테일 컨설턴트를 통해 최대의 상업 이윤창출이 가능할 것으로 분석되었다.
여객의 편의와 더불어 짧은 보행거리, 유연성, 항공기의 효율적인 동선 그리고 파드의 항공기 처리 유연성 등은 다른 어떤 대안 보다 월등한 이점을 가지고 있는 것으로 나타났다.

 

홍보 동영상_한글

http://www.youtube.com/watch?v=5zghphlbD70

홍보 동영상_영문

http://www.youtube.com/watch?v=lfhqswRP5fw

 

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Hallyeosudo Ropeway

한려수도 통영케이블카

건축개요

용도: 관광 휴게시설

대지면적: 33,164.47 ㎡

건축면적: 2,561.38 ㎡

연면적: 2,524.61 ㎡

규모: 지상2층 (하부정류장), 지상3층 (상부정류장)

구조: 철근콘크리트조 / 철골조

 

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Gyeongui Highway Transit CIQ Office

경의선 출입국 관리소 CIQ

건축개요

용도: 공공업무시설 (출입국관계시설)

대지면적: 66,373.00 ㎡

건축면적: 13,749.36 ㎡

연면적: 17,437.84 ㎡

규모: 지하1층, 지상2층

구조: 철골조

 

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Donghae Highway Transit CIQ Office

동해선 남북출입국 사무소 CIQ

건축개요

용도: 공공업무시설 (출입국관계시설)

대지면적: 61,594.80 ㎡

건축면적: 5,967.88 ㎡

연면적: 8,353.74 ㎡

규모: 지하1층, 지상2층

구조: 철근콘크리트조 / 철골조

 

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New Seoul Metropolitan Airport

영종도 수도권 국제공항 계획설계

장래의 발전적인 확장단계를 통하여 미래의 항공기술 진보를 받아들임으로써 수도권 신국제공상(NSMA)은 차세대의 다 크고 더 빠른 항공기를 충분히 수용할 수 있는 능력을 갖추게 될 것으로 예상하였다. 또한 유럽, 미주 및 그외 아시아 국가들과 서울의 지리적 위치가 갖는 유리함을 바탕으로 수도권 신국제공항은 서울을 경유하는 해외 출장자들이나 관광객들에게 아시아권역 여행이나 장거리 여행시의 우수한 스케줄을 제공함으로써 이 지역내의 중추적인 공항으로 자라잡게 될 것을 염두하였다. 나아가 기업 및 다양한 영리행사, 무역박람회, 국제회의등을 유치하고 해외시장에 관에 전담반을 배치함으로써 국내 경제발전을 극대화하기 위해서 수도권 신국제공항 계획은 현대적인 사무공간, 쇼우룸, 전시장, 회의장, 자유무역지역, 호텔 및 기타 상권 시설과 연계해 계획될 것이다. 상기 사항을 고려해서 한국정부는 수도권 신국제 공항을 국제적 관문 및 북동아시아 지역의 항공 중심권으로 발전시키고 기존의 김포공항을 국제항공노선이 비교적 적은 국내 공항으로 이용할 계획을 수립하였다. 수도권 신국제공항은 21세기의 항공수요에 대처하고 북아시아에 있어서 중추적인 국제공항의 역할을 담당하기 위하여 신기술을 도입하였다. 한국정부는 한국공항공단을 수도권 신국제공항 청사설계 및 건설 스폰서로 지정하였다. 한국공항공단은 이러한 중요하고 역사적인 공항 청사와 그 부속의 국제업무지역의 건설을 성공적으로 수행하기 위해 국제 현상설계에 국내외 유수 건축가들을 초청하여 본 설계경기를 실시하게 되었다.

현상설계 개최

1992년 4월 23일 한국공항공단은 신문지상에 서울에서 서쪽으로 52km 떨어진 영종도와 용유도 간척지에 건설될 여객터미널과 국제업무지역 설계구상을 위하여 국제설계대회 개최를 공표하였다. 한국공항공단은 4월 24, 25일 양일간 신청자들에게 국제설계공모 지침을 교부하였다. 대회 지침서를 교부받은 즉시 우리 현상설계팀은 현장을 답사하고 지리적 조건 및 관련된 계획 정보에 관하여 자료를 입수하였다. 동시에 이처럼 세계적인 설계대회의 필요 요건을 만족시키기 위해 우수한 기량을 갖춘 기획, 건축, 기술요원들이 선별되었고 설계업무 착수를 위해 프로젝트 팀을 결성하였다.

현장답사

기본적인 설계구상 작업에 앞서 주요요 팀구성둰들은 현장 답사를 통하여 주변지역의 특징, 전반적인 환경과 인근 고속도로 및 선로수송 체계와의 관련 등을 관찰하고 필요한 지역 정보를 수집하였다. 인천 앞바다에 펼쳐지는 영종도, 옹유도, 그리고 그 주변의 섬들이 이루고 있는 경관은 우리에게 이 지역이 국제 항공관문으로서 최상의 위치임을 확신시켜 주었다. 황해를 붉게 물들이는 노을을 바라보면서, 한 아름다운 공항건설이 빼어난 자연경관을 더욱 빛내 주리라고 생각하였다. 지도상 이 지역은 현재의 김포공항보다 더욱 유리한 위치로 여겨지며, 서울로부터 서쪽으로 불과 50km 밖에 안 떨어진 거리는 서울을 세계의 항공 중심지로 만들어줄 최적의 공항입지로 여겨진다.

 

서울의 항공비전

한국정부와 한국공항공단은 한국의 미래 항공분야에 대하여 국가경제 활성화의 기회 및 국민생활의 질 향상을 위한 발판이 되리라는 비전을 표명한바 있다. 정부는 경제사회 발전의 진전, 급속한 GNP 증가, 러시아 및 중국과의 국제관계 개선, 남북한 통일 등의 잠재력을 제시하고 있다.

정부가 중요한 국가사업 수행을 결정하는 경우, 그 결정 뒤의 존재이유는 국내외 정치 경제 요소들 간의 상호의존성에서 발전되어질 수 있다. 국내경제 활성화 및 국제무역 거래증진은 해외시장에 적극적으로 참여하고자 하는 국가적 요구와 함께 이러한 사업 결정의 주 원인이 되고 있다.  그리고 현재의 수요기준으로 볼때 1990년 중반이면 김포공항의 수용능력이 포화상태에 이를 것을 우려한 우리정부는 이번 기회를 통해 세계적 수준의 항공교통 서비스를 얻고자 한다. 이러한 전력적 목표를 달성하기 위해서 서울 공항은 괄목할 만한 기술적 수준들을 갖춤과 동시에 그에 걸맞는 운영을 이루어야 할 것이다.

세계적으로 볼 때, 수도권 신국제공항은 김포국제공항과 더불어 한국의 훌륭한 국제적 관문이 될 것이다. 새로운 공항의 기술적 기능과 설비는 거시적으로 현제 및 미래의 항공기들을 효율적으로 수용하며, 승객 개개인의 요구와 단체승객들의 편의 증진에 최선을 다할 것이다.

지역적 관점에서는 서울 공항은 승객 및 화물운송에 있어서 아시아 주요 항공 요충지들. 특히, 도쿄, 홍콩, 싱가포르와의 경쟁 관계에 있어서 3시간반의 비행시간내에 인구 일백만이 넘는 40여개의 도시와 연결되는 서울은 분명 동북아 항공권의 중심이 될 잠재력이 충분하다.

수도권 신국제공항의 계획 목표

기본종합계획에 명시된 수도권 신국제공항 수행목표는 하기와 같다.

  • 공항시설에 대한 안전과 보안의 제공.
  • 공항시설의 진입과 그 이용에 있어서 최고 수준의 공공편의 제공.
  • 효과적으로 여객 및 화물 수요를 만족시킬 수 있는 충분한 수용 능력과 운영력을 갖춘 시설계획.
  • 주변 환경과의 적절한 조화.
  • 투자에 대한 적절한 회수 및 상업적 개발과 개인투자의 촉진을 통한 재정적 경쟁력 추구.
  • 주변 환경과으 적절한 조화.
  • 환경 변화에 신속히 반응하고 변화에 잘 적응할 수 있도록 공할시설 설계에 융통성을 부여.

상기 계획 목표와 관련하여 각 단계별 전개에 있어 사업수행 기간내 달성해야 될 전반적인 사업 목표는 하기와 같다.

  • 초기 투자비를 줄이고 점차적으로 세련되고 우수한 고성능의 공항으로 발전시칼 수 있는 여객 터미널 개념.
  • 개발 초기 단계에 있어 불필요한 인프라 투자를 회피하기 위해 공항 시설 출입을 위한 대중교통수잔 사용의 극대화.
  • 여객터미널 시설과 함께 계획된 업무 및 상업공간에 대한 요구의 통합.
  • 개발수익을 위한 토지이용의 극대화와 함께 계획대지내 최소한의 토지를 주요 항공 용도에 맞도록 우선적으로 활용.

전력적 접근 및 방법론

수도권 신국제공항의 개념 설계를준비하면서 우리는 터미널 운용시스템 및 신공항의 여객 수송능력을 경정하는 만큼이나 한국 미래에 다가올 세계의 관문을 위한 미학적 상징을 발전시키는데 초첨을 두었다.

  • 미래의 무한한 가능성을 위한 모체 공항.
  • 생태적, 자연환경의 보호를 위한 재활용 시스템.
  • 한국의 문화를 경험할 수 있는 공항속의 작은 한국.
  • 정교하고 유기적이면 변화에 능통한 체계적, 지속적으로 발전하는 건축.

마스터 플랜 개념

  • 탑승동돠 여객 터미널을 분리한다.
  • 터미널 본체를 여러 수송수단과 잘 대응되도록 구분함으로써 집중화의 이점을 부각함과 동시에 이용자가 이해하기 쉬운 여객터미널이 되도록 한다.
  • CIQ를분리배치하여 보안 문제의 해결을 도모한다.
  • 집중화와 분산화를 잘 조화시킴으로서 거대성 문제를 해결한다.
  • 장래에 예상되는 변화에 대응할 수 있도록 유연성을 확보한다.
  • 모든 교통 수단의 종합 및 접근성 향상.

대규모 공항에서 아직 실현되어지지 않고 있는 높은 수준의 서비스를 제공하는 것을 목표로 하고 있다. 이를 위해 어떠한 교통수단으로부터라도 이용이 편리하도록 터미널의 기능적 배치를 계획하여 이용자가 어떠한 진입 수단을 채택하더라도 직접 수화물을 가지고 수직 이동하지 않도록 계획한다.

집중화를 통한 여객 터미널의 단순화

  • 탑승동에 분산 배치된 CIQ를 여객 터미널 본체에 집중배치 시킨다.
  • 수하물의 재검색이 불필요한 계획.
  • 집중화에 따른 운용효율의 향상.
  • 여객은 세관검사 직후에 망설임 없이 자연스럽게 진입 수단을 선택할 수 있다.
  • 어떠한 항공사를 이용하더라도 거의 같은 조건을 충족시킨다.

단위규격화, 모듈화의 활용

  • 거대한 여객 터미널을 적절한 크기의 단위로 구분하고 각 유니트를 더 작은 모듈로 구분괼 수 있도록 계획한다.
  • 전체 여객터미널이 매우 거대하다 할 지라도, 각 단위마다 여행자, 항공사 직원 및 공항 운영자들에게 적절한 규모의 하나의 터미널로 인식되어 질 수 있다. 또한 각 기능단위가 스스로 완결성을 가질 것이다. 이러한 설계방법에 의해 모든 이용자가 각 단위마다의 독립성 및 독자성을 느낄 수 있도록 계획한다.
  • 단계적 건설에 적합하여, 각 단계별로 완벽한 기능이 수행되어질 수 있을 뿐아니라 예산실행 및 형태적 완성도를 높일 수 있다.
  • 새로운 기술의 점진적 도입이 용이할 뿐 아니라 일반적 시스템과 새로운 시스템의 점진적 업그레이드가 가능하다.

진입방업의 개선

여객터미널에 모든 교통수단을 집중시키기 위한 제안은 하기와 같다.

  • 출발/도착증에 모든 진입 교통수단을 동일 층에 통합하여 배치한다.
  • 공항내 여객운송시스템 (IAT) 및 일반 여객 운송시스템 (PM)로의 접근성이 용이하도록 계획하여, 여행자들에게 방향인식이 쉽도록 계획한다.

유연한 개발을 위한 기본종합계획개념

가장 중요한 국가적 중심공항으로서 수도권 신국제공항은 수십년간 그 기능을 발휘할 수 있도록 다음의 사항을 고려하였다.

  • 다른 어떤 공항에서도 볼 수 없는 확장 가능한 부지의 확보.
  • 탑승동과 여객 터미널 본체를 분리함으로써 미래에 대한 융통성 있는 개발가능성 확보.

탑승구 수의 극대화 계획

탐승구는 활주로와 함께 공항의 능력을 규정짓는 중요한 요소이다. 탐승구 수의 부족으로 인해 공항의 능력을 제한하는 상황은 회피해야 한다. 수도권 신국제공항이 아시아의 새로운 중심공항으로서 그 기능을 발휘하려면 특정시간 내에 많은 노선간 자연스러운 여객의 환승이 필요하게 된다. 항공기의 대형화에 따른 주기시간의 장기화 경향을 고려하여 주어진 부지내  가능한 많은 수의 탑승구를 확보할 수 있는 계획이 중요하다.

유연성 있는 탑승구 배치 계획

탑승구 계획은 항공기 혼합율의 예측을 토대로 해서 행하게 되는데, 사용 항공기의 기종은 각종 조건에 따라서 크게 변화한다. 예를 들면, 한국에 있어서 해외여행 대중화의 진전, 혹은 국제적 경제활동의 활성화에 따라 수도권 신국제공항이 관문으로서의 기능이 강화되면 취항기종의 대형화는 필연적이라 할 수 있다. 따라서, 탑승구 계획은 기종구성의 변화에는 대응할 수 있는 유연성을 갖지 않으면 안된다. 또한 국제선, 국내선의 항공 운송 비율의 변화에 대한 대응, 일부 탑승구의 공동 사용에 따른 효율적 운용도 배려해줄  필요가 있다.

계류장 수용능력을 최대한 고양시킴과 동시에 6개의 탐승동을 배치한다.  각 탐승동마다 카테고리 E급 항공기의 규모에 맞는 30개의 탐승구를 배치하여, 대형기종을 처리할 수 있는 모두 178개의 탑승구를 정비한다.

  • 1단계에서는 활주로 1본의 수용능력에 대응되는 58개의 탑승구를 정비한다.
  • 국내선용 탑승구는 여객 동선을 고려해서 제1탑승동에 배치한다. 일부 탑승구는 국제선 및 국내선 겸용으로 계획하여 효율적인 이용을 도모하도록 한다.

일반 여객 운송시스템 (PM)

  • 여객터미널 내에서의 국제선 여객과의 명쾌한 동선분리를 가능케 하는 정류장 배치.
  • 철도로 도착한 국제업무지역 방문객의 원할한 연결을 도모.
  • 국제업무지역 내의 각 시설로 요이하게 진입할 수 있는 정류장 배치.
  • 피크시 수요에 충분하게 대응할 수 있는 수송능력의 확보.

시스템 제안

  • 여객터밀 각 부분에 정류장을 설치하여 자연스럽게 국내선과 연결되는 동선을 형성함과 동시에 국제전 여객동선과의 명확한 분리.
  • 철도와 일반 여객 운송시스템 (PM)의 원할한 환승을 위해 도착층, 출발층에 있는 철도 플랫폼에 접속시켜서 정류장을 설치한다.
  • 국제업무지역에서는 각 시설로의 보행거리를 고려해서 루프타입의 순환노선을 배치 시킴과 동시에, 다섯 개의 정류장을 설치하여 접근성을 높인다.
  • 1단계에서는 여객터미널과 제 1탐승동의 연결 노선을 건서하며, 점진적인 철도 노선의 건설, 여객터미널 및 국제업무지역의 확장에 따라 서비스의 수준을 재고시킨다.

국제업무지역 (International Business Center)

다음을 국제 업무지역의 개발개념으로 한다.

  • 차세대 한국이 나아갈 경제와 세계를 연결하는 국제 정보 교류의 거점
  • 한국의 관문에 걸맞는 쾌적성과 편리성을 갖춘 비지니스 센터
  • 종업원 및 방문객에게 안락한 환경을 제공하기 위해 수변 개발과 녹지로 둘러쌓인 쾌적한 도시건설
  • 정책적 기능이 집약된 시설
  • 대규모 행사의 개최에 따른 국내 기업과 외국자본기업의 교류를 촉진시키고 새로운 비지니스의 기회를 창출하는 콘벤션 센터를 도입한다.
  • 국제회의장을 콘벤션 센터와 일체적으로 도입하여 콘벤션 센터를 보완하는 보다 다양한 교류 기회를 창출한다.
  • 국제회의장을 콘벤션 센터와 일체적으로 도입하여 콘벤션 센터를 보완하는 보다 다양한 교류 기회를 창출한다.
  • 인접한 공항 이용자의 편리성을 높여주는 호텔, 내방객이나 취업자들이 편안하게 쉴 수 있는 장으로서의 상업 서비스 계통의 시설을 도입한다.
  • 국제적 다양한 교류기회를 활용하여 차세대 산업의 육성에 기여하는 연구개발센터를 도입한다.
  • 국내 기업이나 외국자본기업의 사무소를 영입하여 다양한 교류기회를 창출함과 동시에 고도의 정보통신기능을 갖는 인텔리젼트 오피스를 계획한다.
  • 바다에 인접한 입지조건을 활용하여 공원, 마리나 등을 포함하는 레크레이션 시설등을 설치하여 방문객을 유도하는 매력적인 장소성을 부여한다.

 

여객 터미널 컴플렉스 (Passenger Terminal Complex)

  • 여객터미널은 컴플렉스는 크게 여객 터니멀과 탑승동으로 구성되어 진다.
  • 공항의 중추적인 기능 (진입 교통과 여객 처리 기능의 연결)은 여객터미널에 집중적으로 배치되어 진다.
  • 탑승동은 여객이 항공기 탑승과, 항공기로부터 내리는 기능만을 포함한다.
  • 제1탑승동은 랜드 사이드와도 접한다는 조건을 살려서, 서울의 새로운 관문으로서의 기능에 상응될 수 있는  VIP 시설을 설치한다.

여객 터미널의 단위 (Unit)구분

수도권 신국제공항의 거대성, 복잡성을 해결하기 위해서, 여객터미널은 철도를 기준으로 2분화되면 각각의 단위가 또다시 2개의 단위로 나뉘어 진다. 여객 터미널은 4개의 단위로 구성되어져 있어서 다음의 이점을 가질 수 있다.

  • 각 단위를 조작 가능한 규모로 할 수 있다.
  • 각 보조 단위와 탑승동을 명확히 관계짓게 함으로써, 이용자로 하여금 알기 쉬운 터미널이 되도록 한다.
  • 각 보조 단위는 더욱 세분화된 모듈로 구성되어 단계적으로 공항을 건설할 경우에 유리하며, 중간 단계에서도 완성된 여객터미널과 같은 기능과 형태를 유지할 수 있다.

여객 터미널과 탑승동의 연결

국제선 여객에 대해서는 여객 터미널과 탑승동을 잇는 공항내 여객운송시스템 (IAT)에 의해서 수송되도록 한다. 국내선 여객에 대해서는 국제업무지역, 여객 터미널, 제1탑승동을 잇는 일반 여객 운송시스템 (PM)에 의해서 수송하도록 하고, 국제선 여객과의 동선 분리를 도모한다. 국내 항공노선을 위한 탑승구는 제1탑승동에 위치한다. 이 결과로 국제선 여객과 국내선 여객의 수송동선이 여객터미널에서 명확히 구분되며 단순화 되어진다.

환승/통과 여객 동선

국제선간 환승 여객은 CIQ 시설을 통과할 필요가 없기 때문에 각 탑승동간의 이동도 가능하다. 탑승동간의 이동은 도착 로비의 보안검색하에 공항내 여객운송시스템 (IAT)의 환승전용의 플랫폼에서 승차한다. 환승 여객은 공항내 여객운송시스템 내에서 출발 여객과 같이 목적한느 탑승동으로 향하게 되며 공항내 여객운송시스템 정류장에 도착한 환승 여객은 국제선 출발 여객과 같은 노선으로 해당 탑승구로 내려 갈 수 있다.

국제선과 국내선 간의 환승 여객 동선

국제선과 국내선 간의 환승은 CIQ 시설을 통과할 필요가 있기 때문에 여객은 모두 CIQ 시설로 향하게 된다. 환승 여객은 여객터미널에 일반 도착 여객과 같은 노선으로 1층의 도착 수하물 수취지역으로 향한다. 여객터미널 1층의 로비에는 국내선의 검색대가 있고, 수하물을 가진 채로 같은 층에서 체크인을 받을 수 있다. 체크인을 받고 나서는 2층의 일반 여객운송시스템을 타고 제1탑승동으로 가서 해당 탑승구로 향하게 된다.

국내선에서 국제선으로의 환승은 국제선에서 국내선으로의 방향과 반대뱡향 노선을 사용하게 된다. 여객터미널내의 국내선 수하물 수취지역은 국제선 체크인과 같은 층에 있기 때문에, 위에서 설명한 것과 마찬가지로 무리없는 환승을 염두하였다.

국제선 통과 여객 동선

통과 여객은 도착 로비에 도착하기전, 비행기에서 내리자마자 보안검색을 통과하게 된다. 보안검색 과정후 바로 탑승구 라운지에 진입하여 출발 여객과 함께 대기하게 된다. 출국환승대기시 해당 로비로 가서 면세점과 카페테리아 이용이 가능하게 계획하였다.

 

수하물 동선

출국 수하물은 체크인 카운터에서 수하물 운송 시스템에 집결시킨후 체크인 카운터 하부를 통해서 13m 모듈에 도착해 지하1층의 수하물 처리 장소로 향하게 된다. 대형 수하물은 출발층 및 체크인 카운터 근처에 있는 서비스 리프트로 관계자 감독하에 지하 1층까지 이동하게 된다.  수하물들은 수하물 처리 장소의 분류장치를 지나서 각 수하물 적재용 Pier와 Dolly에 의해서 지하 1층의 GSE 통로를 통해 탑승동으로 옮겨진다. 제3단계와 4단계에서 계획된 제4탑승동에서 제6탑승동까지는 DCV 시스템이 도입되어서 지하1층의 수하물 처리 장소에서 고속 벨트 콘에이어 시스템을 통해 DCV 터미널을 따라 수할 적재용 Pier로 운반되어 항공 컨테이너에 수하물 적재된 후 비행기에 탑재되게 된다.

도착 수하물과는 반대의 경로로 지하1층의 수하물 처리 장소에 집결되고 지하 1층의 수하물 수취지역으로 수하물 이동 시스템에 의해 운송되어진다. 국내선의 경우 3층의 수하물 수취지역으로 옮겨진다.

환승수하물은 출국 수하물과 함께 운반되어진다. 환승 수하물은 각 탑승동의 수하물 적재용 Pier로 운반된다. 환승 수하물은 여객터미널 내의 DCV 교차 네트워크의 구역에 모여지고, 두개의 시스템으로 연계된다.

 

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